但许多专业人士认为，代工只是过渡计策之一，“牢靠资产损耗停不下来，代工赚点算点。无论是传统车企照旧造车新势力，代工并不是持久之计。”一位自主品牌内部人士暗示。
克日，有动静称，已制定的代工打点步伐草案要求以研发投入、产能、销量作为限制条件，对代工和被代工车企的门槛大幅度提高。如已往3年内涵海内的研发投入至少到达40亿元人民币;已往2年在全球范畴内的纯电动乘用车销量至少到达1.5万辆;代工条约需签订3年及以上，且在同一所在的代工年产能至少到达5万辆;企业需有或高达数十亿人民币的实收成本;最多只能由两家车企为其代工等。
“代工模式更像是一种过渡手段。因为跟着产量和销量的增长，自建工场，拥有自主的研发、出产实力，是必不行少的。这也有利于办理大概呈现的出产技能困难，提跨越产效率。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。
这个概念也获得了威马汽车董事长沈辉的侧面印证。沈辉认为，汽车和成本市场的隆冬仍未消散，成本会更会合向已实现批量交付的头部企业靠拢。“凡是来讲，优质产能不会闲置，闲置产能不会优质，因此勉励代工等多种出产模式并存，也是对闲置、落伍产能加以操作和晋升的重要杠杆。”但威马并未选择代工而选择本钱更高、难度更大的自建工场，是因为其重视产物质量和品质。“自建工场可从基本上对证量、品质举办掌控，而且还能不绝地举办晋升和改造，同时实现C2M客制化出产。”
C2M客制化出产简朴来说，就是让产物满意消费者的本性化需求。中国汽车家产协会信息处事委员会秘书长朱伟华坦言：“汽车产能过剩亟须C2M拯救。”
朱伟华认为，眼下各类本性化定制本质都是伪定制，车主最终只有有限的几种选择，车企本质上仍然是以产定销，只不外多出产几个设置品种，多给用户几个选择，基础谈不上用户下了订单，然后再出产。这样导致的功效是：车主放弃本性化选择权，车企把本钱挥霍在零部件库存、挥霍在经销商库存上，基础没有动力去优化出产制造本钱。
从今朝汽车市场的严峻环境看，卖车的得很是尽力奉迎用户才有大概满意少量用户的需求，假如不能给用户更多选择，就不行能卖出大量的车。越是大型车企，越需要C2M，然后再思量车联网、电动车处事包的差别，思量这些本性化处事的本性化营销问题。
除了从产物入手，许多业内人士也发起企业融合，抱团取暖。国际汽车制造商协会第一副主席董扬曾暗示，缺乏相助是中国品牌企业之间的重要短板。假如说已往不消靠连系各人也能获得较量好的成长，那在当前的市场情况下，中国车企之间才更应该增强相助、取长补短互利共赢。
发挥协同效应，成立同盟干系，才是应对市场日益严峻的竞争形式。去年，一汽、春风、长安三大汽车巨头率先牵手成立了计谋相助，从有前瞻性的共性技能创新、汽车全代价链运营、拓展外洋市场及摸索新贸易模式四个规模展开相助。除此之外，传统车企与互联网企业、出行处事企业以及造车新势力企业开始在各规模牵手相助。与新势力企业的相助也从最早的代工出产，逐渐扩展至研发、采购以及销售等深度相助。
当车市下行赶上了财富转型进级，将有大量车企的策划状况堪忧。长安汽车总裁朱华荣曾暗示，将来3-5年时间里，车企的关停并转都不再是资讯。大部门汽车企业将被裁减。面临市场的不确定性和巨大性，车企之前、新势力与传统车企之间要融合成长才气实现共赢。(李东颖)