CVVD即Continuously Variable Valve Duration的缩写，意为连续可变气门开启时间，是该技术首次被运用在发动机当中。而凯酷装上了这款全新发动机，也代表着起亚的决心，也是对中国市场的拼力一搏。
可能很多人听过这种可变气门技术，大多数也是应用在豪华车甚至百万级别的超豪华车上。为了让大家更容易理解，我简单给大家说一下。
在传统的四冲程发动机中，进气门会在发动机的进气冲程中打开，让空间进入气缸，为燃烧提供条件。而燃烧后的废气，则会在排气冲程中，通过打开的排气门排出气缸。进、排气门，就是控制空气进出气缸的大门。
如我们常听到的VVT技术，就是气门正时可变。现在这项技术的最终形态，是进、排气门正时连续可变。在该技术的帮助之下，能达到提升发动机低转速下的扭矩表现、减少发动机有害物的排放、提高发动机经济性的目的。
至于气门升程可变技术，可能大家最耳熟能详的就是本田的VTEC技术。本田VTEC技术，是最早应用到发动机上的可变气门升程技术，它采用分段的方式，在不同转速下采用预先设定好的气门升程，一般分为两段或三段。
在低转速下，采用较低的气门升程，可以提升发动机的扭矩输出，同时提高经济性。而在高转速下采用高气门升程，则有效提升了发动机的进气效率，提升发动机功率。
由此可见，气门正时可变以及气门升程可变两种不同的技术，有其各自的针对性。当将它们结合起来，就可看成是完美的可变气门技术，能够让发动机在不同的工况下，兼顾油耗和动力。
不过，当发动机进入到涡轮增压时代，气门正时可变和气门升程可变，已经不足以在发动机的全工况下，精准控制气缸的进气量。
现在的气门可变技术，只能够让发动机实现奥拓循环和阿特金森循环或奥拓循环和米勒循环之间的切换。
CVVD是起亚的最后一博
由于增压发动机的进气压力分为两种状态，分别是涡轮增压器建立正压前的小于等于大气压，和增压器起效之后的大于大气压。发动机要在这两种不同的进气压力下，提高发动机的效率，就需要发动机同时能够满足阿特金森循环和米勒循环两种工作条件。
但是，由于发动机气门的打开时间长度是固定的关系，依靠DCVVT以及CVVL气门技术，并不能实现。这也是涡轮增压发动机的热效率不及自然吸气发动机的主要原因之一。
起亚全新的CVVD（连续可变气门开启时间）技术，则改变了内燃机的现状。CVVD技术是在气门的驱动部件——凸轮轴上增加了独特的机构，使凸轮的转动速度能与凸轮轴轴体之间产生角速度差，从而能够在不改变气门升程的情况下，增加或减少气门的打开时间。