全新路虎卫士于6月16日在国内正式发布并开启预售。从去年法兰克福车展全球首发开始，坊间对于这款车的争议就没有断过。为什么会这样？路虎的做法对不对？车迷为何又有那么多的吐槽呢？今天，咱们就来层层扒皮，为大家“解密”一番。
争议汇总梳理：到底是路虎对，还是车迷对？
大家吐槽，主要源于全新卫士在基础结构上的“毁三观”。
在车迷心中，卫士是与牧马人、奔驰G齐名的“纯正越野Dream Car”，采用带梯形大梁的非承载车身、整体桥悬挂是“必须的”。然而全新卫士不仅采用承载式车身、四轮独立悬挂，甚至还采用了“全铝车身结构”、“空气悬挂”……
路虎对此应该“早有预案”，因此新车发布后一直在强调其如何“强悍”。例如宣称整合式承载车身的强度比最先进的非承载车身提升3倍，比承载式车身提升10倍；独立悬挂经过强化设计一样可以很结实（能承受7吨的垂直载荷）；空气悬挂越野模式下可以升高75mm，如果不够还可以再升高70mm，从而可以更好地极限越野……
然而车迷并不买账。例如有人调侃：“说车身强度增加30%甚至50%，我们可能都信了。3倍？10倍？呵呵……”。关键是，即便真有这么“强”，也没有理由采用“全铝结构”。
至于悬挂，越野玩家更是不懈一驳。在他们看来，这种悬挂的车仍纯粹是“拿来哄有钱人的”。
什么强调要整体桥？玩家很清楚，这并非强度高那么简单。大起伏路面下车轮的极限压缩舒张，保持附着力这方面，独立悬挂是无法与整体桥相提并论的。
事实上全新卫士的这套“高强度独立悬挂”并不新鲜——发现3/发现4已有过尝试，但大家都知道，发现3/发现4绝不属于 “纯正越野SUV”。
至于空气悬挂，路虎的解释看似没错：确实可以必要时提升极限通过性。但是极限越野的一大核心是什么？是可靠。且不说路虎以往车型的空气悬挂故障率之高已“路人皆知”。即便不是路虎的空气悬挂，它也是不适合极限越野的（原因很多，不仅仅是故障率，还有可能过热、野外难以维修等等）。否则，200万的奔驰G都不提供空气悬挂还不被人骂翻天了？
难怪有车迷调侃，“路虎车主不是在去维修站的路上就是从维修站回来”这句经典调侃本不适用于卫士，但以后恐怕也适用于全新卫士了。
这样的车，如何能作为“纯正越野Dream Car”？
退一步讲，即便以上都没问题，全新卫士的基础结构对于越野玩家来说，还有个“一票否决”的硬伤：没法深度改装——不能改，那还玩个什么劲？
这场争论到底谁对？这取决于你的视角。
如果你认为卫士只是一辆“越野能力还不错的公路型SUV”，路虎的解释没问题。但如果你用老卫士的标准去衡量，那反驳者的话非常在理。
换句话说，全新卫士相比老卫士在产品属性上已经发生了“质变”。
争议小分支Tips：关于“全铝车身”的探讨
这部分内容是针对争议中的全铝车身这个分支展开的。信息量有点大，可能还有一点点专业，不感兴趣的可以直接跳过看后面的内容。
以上我们对于全新卫士“全铝车身结构”的态度，路虎、甚至骨灰级的路虎车迷可能会反驳：“你懂路虎吗？铝车身是路虎的优良传统你造吗？它的防腐特性一直是路虎的重要卖点YOU KNOW？从1948年开始第一款路虎Series I，就大量采用铝制部件。这个传统随后被一直延续下来。1966年的揽胜原型车、1970年的第一代揽胜，也都大量采用铝制车身部件，并同样被延续下来。全新卫士采用全铝车身，恰恰是传承，怎么能说是‘毁三观’呢？”
在这里，我们表达三个观点：
第一，1948年的第一辆路虎车采用铝制部件的真正原因，是因为战后的钢材缺乏。至于所谓“防腐”，更多是“意外发现的副产品”。当然，路虎在营销上，会把这个优点“大幅度放大”。
第二，随后的路虎车采用大量的铝制部件，确实已与钢材匮乏无关，而更多的是一种“文化传承”。只是这种传承中，实际意义与文化宣传谁占比更大，这就需要您内心去衡量了。
第三，也是最最重要的，是历史上的这些路虎车，都不是真正的“全铝车身结构”，而仅仅是“铝制车身覆盖件”。