这里需要稍稍展开一下有关车身的基础知识。我们常说的车身，其实存在两种理解。一个是最直观的，我们看到的“车壳子”。在非承载车身时代，这个理解没问题：车壳子就是车身，它本身是不受力的（受力的是藏在车身内部的梯形大梁）。然而在承载式车身时代，由于没有梯形大梁，此时的 “车身”就不是看上去的“壳子”那么简单了。它的核心变成“车身框架”，也就是俗称的“白车身”（看图）。
说这些有什么用？
因为之前的路虎车，从1948年开始，Series I到Series III直到老卫士，以及前两代的揽胜等等，它们采用的都是非承载车身。它们采用的铝制覆盖件，无论在行驶还是越野的过程中，都是不受力的。
现在新一代的“大路虎”（包括揽胜、发现和卫士，区别于极光、神行这些捷豹平台的小路虎，），采用的都是全新的“全铝车身架构”（当然不可能真正全铝，铝的比例大概在70%左右），属于承载式车身范畴。也就是说，车在行驶和越野过程中，受力的部分也都是“全铝”了。
划重点：之前是“钢制梯形车架受力，铝制覆盖件不受力”，现在是“铝制白车身受力”，本质区别就在这里。
全铝车身应用在轿车、城市型SUV上，不去进行高强度越野，这个从技术和实践上，都有过充分论证——是可以满足需求的。
然而这样的结构，用在一款“纯正越野Dream Car”上，则绝对是史无前例——不仅路虎历史上没有，全球历史上也没有。技术上是否能够完全支持，我们不敢表态（毕竟路虎宣称强度“提高10倍”）。但从实践层面，目前至少是“0经验”——行不行，还得看全球越野迷们“豁完车”之后的结果。
当然，你可能看不到这个“实践的结果”，因为真正懂行的越野迷是不会拿全新卫士去“豁车”的。
或许“有人”会说：何必如此矫情？真正的越野玩家有多少？在商言商，卖得好才是关键。从市场角度，路虎的做法也不算错啊！
果真如此吗？
为什么说：全新卫士即便赢得了市场，路虎也会失去更多？
首先确认，路虎是一个讲传承、讲文化的品牌。既如此，就必然要有一款灵魂车型贯彻始终。
就好比我们一说到JEEP，立刻就会想到牧马人。牧马人从1945年的CJ-2A开始到现在，其实也历经多次换代，平台、悬挂、动力总成等等内核的变化也很大，但它的灵魂一直没丢。发展至今，牧马人对于JEEP而言的价值已不在于“能卖多少”，而是作为品牌的图腾、灵魂存在。有了品牌号召力，带动品牌旗下产品的整体销量，这才是“正道”。
那么路虎的灵魂车型是谁？没错，就是卫士，而不是揽胜。就好比JEEP的灵魂车型并非大切诺基一样。
前面提到的、1948年的第一辆路虎车Series I，它就是卫士的前身。Series I几经迭代后，在上世纪八十年代被直接命名为路虎90/110/127。随后为了区别于揽胜、发现这些路虎家族的“后起之秀”，路虎才给这款经典车型取了一个新名字——Defender卫士。
可能国内普通消费者对此颇为“无感”，因为老卫士在国内无论从保有量到口碑都乏善可陈。然而在全球“路虎车迷圈”里，卫士的地位绝对是神一般的存在——不仅远高于牧马人，甚至超过了奔驰G。
作为灵魂车型，它不一定要最高级，但一定要忠实地传承前辈的衣钵。牧马人这半个多世纪里，也曾考虑过“全面革新”，但最终都被强烈反对而压制，原因就在于此。很显然，目前发布的这个全新卫士无法承载这个重任。这在某种程度上可以理解为路虎正在渐渐失去自己的灵魂。
我们再回过头看前面“有人”提出的观点。诚然，一个厂商，注重市场主流需求没有错。但即便是在商言商，从品牌营销的角度，一些关键的地方依然需要坚守。失去灵魂，对品牌的伤害是非常大的。这个伤害，必然会在市场层面体现出来。路虎新一代产品更新后曾出现过短时间的销量上升，但这两年又开始持续下滑，与此不无关系。
既如此，路虎为什么要这么做呢？
路虎为何要打造这么一款全新卫士？