在拜腾内部，各部门之间和上下级之间缺乏良性的沟通渠道和有效的沟通机制。例如，按照正常流程，拜腾电子电器团队和动力系统团队应该共同商讨，达成共识后推进项目，但事实上双方很少交流。
公司的很多重要信息，员工也很难通过官方渠道获得。不止一位拜腾员工表示，“大家开始其实并不相信小道消息，但是到后面发现小道消息都是真的，而且是非常重要的，比如公司真实的财务状况。”
多位拜腾内部人士对未来汽车日报 表示，拜腾的核心问题是规则没有制定好，缺乏完善的管理制度，公司内耗巨大。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。
管理制度的漏洞，为拜腾今日的结局埋下了伏笔。
关键人才流失，研发“面目全非”
直到拜腾汽车中国区停摆，花大价钱投入研发、曾备受期待的首款量产车M-Byte，仍然被调侃为“PPT”造车。
管理制度不完善导致的研发进度失控，有不可推卸的责任。
总部设在中国，早期市场和核心市场也在中国的拜腾，将产品、技术和研发重押海外。拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，还配备了市场和商务团队，总人数近400人。而拜腾南京研发团队约400人，双方比例接近1：1。另一家新造车公司研发人员告诉未来汽车日报，通常情况下，中国车企中外研发团队比例约为8：1。
在研发方面，北美办公室掌握绝对的话语权，中国区团队只能在北美研发的基础上，做一些本地化改进和测试验证。中国区员工发现研发问题后，没有权力直接进行技术调整，需要先得到北美批准，而对方往往要求先明确责任归属。
跨文化、跨地域、跨语言、跨时差导致大量耗费时间的无效沟通，从而使拜腾研发效率低下，原定于2019年10月SOP的首款量产车一再延期。
去年12月，量产车技术难题迟迟无法攻克时，中国区研发团队曾强烈要求将北美研发业务转移到中国，并提出明确中国区研发人员角色定位——究竟是决策者还是协调者。但他们与管理层多次尝试沟通无果。
今年5月，戴雷向中国区员工承诺将把研发重心与主导权迁至中国，但此后并未履约。他们在会议上仍坚称开发工作以北美为主导，遭到与会中国研发团队员工的强烈反对，会议最终以中国员工集体愤怒离席收场。
“从2019年年中开始，公司的研发基本面目全非。”一位拜腾研发人员表示，研发工作前期处于较粗糙的开发阶段，只有到一定阶段需要实现一些产品定义时才能暴露出问题，发现有些底层技术基础是缺失的。
知情人士告诉未来汽车日报 ，M-Byte量产延后的主要原因是北美研发团队没有按时按量交付成果，主要是中央网关。
中央网关是智能汽车最重要的部分之一，但目前拜腾汽车的芯片选型和操作系统设计无法满足车规级应用要求，这会导致车辆在使用一段时间后出现系统宕机情况，并影响后续软件的OTA。
此前负责中央网关工作的是拜腾前数字技术研发副总裁Abe Chen，他曾先后在特斯拉和蔚来汽车担任产品与信息安全负责人，帮助特斯拉从零开始建立了一整套产品和信息安全网络。毕福康离开拜腾的同一个月，与毕福康关系亲近的Abe Chen离职并追随他加入ICONIQ（艾康尼克）。知情人士称，“Abe Chen走之后，中央网关研发基本就停滞不前了。”
另一方面，拜腾前期采购花了不少“冤枉钱”，且很多项目无疾而终。知情人士表示，拜腾与澳大利亚Seeing Machines合作的DMS项目，在A样品阶段便终止合作，与博世合作的VCU、L3级自动驾驶项目也无疾而终。
知情人士表示，拜腾首款量产车在北美公布的预售价是4.5万美元（约合人民币31.78万元），正常分析整车成本应该控制在2.8万美元。但由于定价团队大幅低估了零部件成本（实际成本至少是预估的2倍），供应商定点后发现，算上采购费，整车成本已经超出预售价。
此外，团队不够专业也是拜腾首款量产车不断延期的原因之一。