克拉玛依和阿克苏，同样在公司进入后，吞吐量实现快速增长。
我们预计未来新疆模式或存进一步升级可能，即除库尔勒打造为次级枢纽，更可能包括打造克拉玛依、阿克苏等疆内刺激枢纽群，以形成疆内多级通道，构建“疆内环起来，疆外快起来”的航空次枢纽网络。
2）与旅客共赢
公司提供了便捷的航线网络，提升疆内居民出行，以及赴疆公商务、旅游消费的便利程度。也为进出疆带来更多选择，比如公司通程航班：阿克苏-库尔勒-重庆通程航班，改变过去必须从乌鲁木齐出疆的模式。
3）提升自身竞争力
更为重要的是，公司先于其他同行进入新疆市场并率先成网后，在疆内已经具备了足够的竞争优势，后来者很难与公司做竞争。
最为简单的例子，公司以库尔勒作为次枢纽，其支点覆盖的客源不仅仅是库尔勒，如公司库尔勒-重庆，其中可能有阿克苏的客源希望出疆到重庆，而阿克苏到库尔勒的支线同样为公司运营，也就是公司运营库尔勒-重庆航线相当于已经有了一部分基础客源，类似于三大航在干线枢纽网络做中转的模式，比单纯运营库尔勒-重庆点对点航线的公司就赢得了优势。
这样以网打线就是公司先发优势构建的竞争壁垒。
因此我们认为在公司能够提供多方共赢，且性价比相对更高的综合航空解决方案的情况下，其可复制性将会大幅提升，尤其通过新疆模式将成为各地可参考、可检验、可效仿的方式。对于前述我们认为具备开拓空间的云南、四川、西藏等地。
（二）机遇：通程航班是趋势，干支结合促进双赢，规模化独立支线航司更能打通
美国经验看，支线网络是干线网络的有效延伸和重要补充，扩大干线枢纽机场的辐射范围，促进其能力提升，同时大航通过支线网络延伸，会进一步巩固自身在枢纽机场的市场影响力。
我们认为华夏航空目前正积极打造的通程航班业务符合这一发展趋势。
公司推出的通程航班产品，相比以往常规转机航班，在流程和服务上对乘客提供了极大便利，相比铁路时间大幅节约，对于始发支线机场地区乘客，具有较强吸引力。
2019年公司通程产品旅客销量达到50万人，较2018年增长85.6%。在4家主要中转机场，公司通程航班增加200个产品。
而公司因不涉及干线竞争，作为规模化的独立支线航空，更能与广泛干线航司合作，打通流程，推广业务。
与常规转机航班相比，公司推出通程航班有三大优势：
航变无忧：
常规转机航班若前一程延误取消等，导致后程无法登机，航司没有相关责任，一切损失和后续处理均由乘客自行承担解决；
通程航班保证任何一程航班变动或取消导致乘客转机衔接时间不足，航空公司提供紧急中转服务，若无法办理急转时，可协助旅客免费办理改签或退票。
行李直达：
常规转机航班行李托运转机需要重新办理托运手续；通程航班乘客在始发机场正常办理托运，由航空公司协助将行李转运至目的地。
一次值机：
常规转机航班需要在中转地进行二次安检，通程航班乘客在始发站值机，无需中转地进行二次安检。
（三）竞争？我们认为公司具备独特竞争优势，近年难遇激烈竞争
1、Vs大型干线航司：离散客源+多次签派，运营模式构成支线相对壁垒。
干线航空（三大航为代表 ）运营逻辑是旅客集中-集中（即聚焦于客流量充沛的出发-目的地之间的对飞），支线则是离散-集中或离散-离散（即将相对离散客流量分布的出发地机场运输到客流较为充沛的目的地，或将相对离散分布的客源运输到另一个相对离散分布的机场做中转）。
1）我们选取华夏航空以及东方航空某架飞机，在同一天内运营航班的情况来做说明：
a）华夏航空编号B-3118飞机，机型CRJ900，其5月18日全天飞行航班为
机型：CRJ900，单航段提供89个座位。
航线：可以理解为2条航线，阿克苏-莎车-和田-库尔勒（公司新疆次枢纽）往返航线，以及库尔勒-阿勒泰往返航线。
起降架次：5个机场8次起降。全天串飞了新疆疆内5个机场，起降8个架次。
航段航距：单架次最长航距747公里，最短281公里，平均航距539公里，总航程4308公里。
航段时间：最长飞行时间1小时30分，最短时长45分钟，合计飞行9小时，平均单航段飞行1小时10分，两个航段之间间隔最短40分钟。
连接机场属性：均为支线机场，其中最大机场为库尔勒机场，2019年吞吐量220万人次，全国排名70，为华夏航空运营基地之一，最小机场为莎车机场，吞吐量仅有32万人。