注：根据已有资料，目前ARJ21累计交付31架，产能处于爬坡中，商飞规划明年累计交付100架。
（三）需求端，存量+新增，巨大空间待开拓
1、全市场看，中西部将贡献重要增量
从国家总体新建机场布局来看，根据发改委《全国民用运输机场布局规划》，预计到2025年全国民用运输机场规划布局370个（规划建成320个），截至19年底为239个，新建机场绝大部分为支线机场，机场网络布局将进一步完善，覆盖人群比例将进一步提升，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，支线航空领域在中长期仍将继续保持高速发展态势。
新建机场分布中，中西部地区（内蒙古、新疆、甘肃、青海、宁夏、陕西、西藏、四川、重庆、贵州、广西、云南12省市）新建71个，占总新建数量52%。
具体到华夏航空：
时刻占比角度，公司目前核心布局为西北和贵州重庆地区，内蒙古、新疆、贵州和重庆四省市时刻占比达到61.8%，其他区域投放较为稀疏。未来新增运力可能的新增投放区域包括：
西南地区：云南与四川。
云南，省内旅游资源丰富但交通不便，目前普遍为干线航司通过昆明机场中转至其他旅游目的地。省内目前14座机场，除昆明（第6）、丽江（45）和西双版纳（46）外，均为支线机场，支线航空有较大发展空间。目前华夏在云南布局较少，时刻仅占总体的2%。
四川，同样旅游资源丰富且交通不便。省内共有13座机场，其中支线机场11座。目前时刻占比1.8%。
西北地区：青海、西藏。
青藏高原地区，属于高原或高高原环境，飞行条件较为恶劣，对外交通航空依赖度高。青海和西藏分别有7和5座机场。目前华夏航空仅覆盖西宁机场，时刻占比0.6%，西藏未覆盖。
注：民航局支线补贴管理办法中规定，西藏航线为全额补贴（即补贴完全覆盖收入成本差）。
华东华南地区：目前公司在华东华南地区无基地布局，时刻占比较少，
华东地区（上海、浙江、江苏、安徽、山东、福建、江西）合计时刻占比5.6%，
华南地区（广东、广西、海南）时刻占比5.6%。
华东华南地区虽然航空业较为发达，竞争相对激烈，但仍有大量支线机场需求有待进一步满足。
2、公司原有市场加密仍有可观空间：预计新疆市场仍可增长5成。
公司主要市场如新疆、内蒙均有较大的加密空间。
以新疆为例，当前疆内支线航线共33条，每周班次298班，平均单航线每日仅1.3班，即单航线尚不足每天一个往返，或近似每3日单一航线有2对往返航班。在该频次下的航线运营水平仅解决了“有航班”的基本需求。
我们认为随着新疆经济发展和旅游资源持续开发，疆内航空需求仍有较大发展潜力。
假设1：疆内航班加密到平均每条航线每日一个往返，则增量约为当前的50%。
假设2：人均乘机次数角度，我们粗略计算各省近似人均乘机次数。以全省合计起降架次/全省常住人口/2为指标，新疆平均为0.76次排名较为靠前，而若剔除乌鲁木齐贡献，则该数值将降为0.31次，全国排名倒数第10附近。即乌鲁木齐作为新疆核心枢纽，贡献了全省绝大多数的出行，而乌鲁木齐之外的区域，人口占比达到87.2%，但起降架次占比仅占36%，不平衡特征严重。乌鲁木齐以外区域航空出行空间巨大。
假设除乌鲁木齐以外的区域人均出行次数从0.31次，提高至目前全国平均水平约0.47次（2019年），假设人口基数不变，则同样为约50%空间。