b）东方航空编号B-8862，机型A330-300，其5月18日全天航班为：
机型：A330-300，提供294个座位。
航线：可以理解为1条航线，即京沪线往返。
起降架次：2个机场4次起降。全天执飞虹桥与首都两个机场，起降4次。
航段航距：单段航距1077km，总航程相同为4308公里。
航段时间：单次飞行时长2小时15分，合计飞行约9小时，航段之间最短间隔1小时45分钟。
连接机场属性：北京首都和上海虹桥年旅客吞吐量分别为10011万和4564万，分别排名全国第一和第八。京沪线也为全国旅客运输量最大航线。
很明显的差异：
华夏：单机执飞2条航线，阿克苏-莎车-和田-库尔勒（新疆次枢纽）往返以及库尔勒-阿勒泰往返，途径5个机场，完成8次起降，最小间隔40分钟；
东航：典型京沪线一天1条航线往返，2个机场4次起降，最小间隔1小时45分钟。
2）前述我们分析华夏与南航新疆航线布局：华夏以疆内串飞、环飞成网，南航以乌鲁木齐为中心点呈放射状。
因此支线航空：多次签派、多次起降，航段短，频次高，环飞串飞网等运营方式完全不同于干线，并构成了其相对运营壁垒。
（干线模式下，航空公司是以自身核心枢纽基地为发力点，提升枢纽掌控力，或尽可能争取更主流的机场、更好的时刻，凭借高客座率和高收益航线获得盈利。）
同时对于干线航司来说，重新搭建支线机队，营销体系，甚至于做串飞、环飞支线，投入产出比，并不具备足够试水说服力。
2、Vs其他支线航空：拥有支线机队不等于支线模式。
a）支线市场参与者相对干线少，目前拥有支线飞机仅11家公司（含三大航）合计不到200架飞机（而我国一共有近62家航空公司）。
纯支线机型数量看：天津航空拥有49架为国内最多，华夏航空38架第二（华夏另有11架A320），幸福航空25架第三。
b）拥有支线机型不等于支线运营模式：
支线机型最多的天津航空，近年来在拓展干线与国际，拥有宽体机并开通了洲际线，支线的布局亦为连接乌鲁木齐与呼和浩特；以及三大航未来引进商飞ARJ21机型，我们认为仍会是以连接自己核心枢纽的模式运营，均为干线思路。
此外，一部分航司因有地方持股，区域性更明显，因此从全国性的网络和整体战略而言，国内覆盖最广，最具规模的支线运营模式仅华夏航空，幸福航、北部湾相对规模较小，公司没有全国网络直接的竞争对手，只是局部会有共飞航线上的竞争。
（四）补贴退坡？我们认为采购模式具备可持续性
我们分析，地方政府采购，有意愿并有支付能力
从地方政府采购出发点来看，支线航空本质上帮助地方缩小贫富差距，给予中小城市居民出行等方面的平等权，符合国家鼓励的大方向。
1）为当地提供基础公共服务。支线航线与干线资源不同，辐射区域的经济和旅客集中度不同，初期流量和客座率极低，靠市场本身很难盈利，航空公司难以经营。因此地方政府将其视为类似修建高速公路等基础设施，为居民基本出行提供便捷。
2）拉动地方经济发展。研究表明民航业有巨大的正外部性，通常对民航业的投资会有1:9的投入产出效应。
观察华夏航空前五大客户（均为机构运力购买模式下的政府和机场客户）：甘肃天水、贵州兴义、内蒙古阿拉善、宁夏固原、贵州铜仁等，
地方公共财政支出中交通运输支出占比，平均20%左右，但公司销售额占当地交通运输支出比重平均仅为12%，对应销售金额占地方财政收入仅2%。
而由于其具备拉动经济的投资效应，性价比高，因此支付能力和意愿均较强。