2）我们查阅其他支线航空的航线结构：新疆环串飞模式为典型的创新
天津航空：支线运营仍围绕核心枢纽打造网络，即干线运营思路。以新疆为例，公司在新疆区域所有支线均为连接乌鲁木齐航线，即将客流集中于乌鲁木齐，然后通过干线网络出疆。
成都航空：旗下拥有36架空客A320和21架商飞ARJ21支线飞机。其空客A320围绕成都打造干线网络，通达上海、广州、昆明、西安、杭州等国内核心枢纽，相比之下，其使用ARJ21运营的支线网络则无明确拓展路径。
北部湾航空在支线航线网络中仍然连接包括南昌、南宁、西安、重庆、厦门、青岛、天津、呼和浩特、济南等省会城市或一线及强二线城市干线。
而幸福航空实力相对较弱，在支线航线运营上，较为分散。
由此从比较中可以发现：华夏航空在新疆打造的次枢纽环串飞模式，实质上是国内支线市场的模式创新：其避开乌鲁木齐这一核心枢纽，打造库尔勒，
一方面是激活了新疆疆内需求（避免因乌鲁木齐时刻限制压制疆内经济与出行活跃度），
另一方面也避免了与干线航司的竞争（利于自身开展通程航班等合作业务）。
而其他无论干线航司还是支线航司在航线结构中均以尽可能连接核心枢纽为基础，且并没有环飞串飞以推进全域旅游的方式。
3、市场或低估公司新疆模式的可复制性：公司、旅客、政府多赢模式
1）与政府共赢：高性价比综合航空方案成功激活疆内市场
公司近几年主要推广综合航空方案，不仅仅是开通某一条或几条航线，而是包括了公司的地推宣传、围绕地方的航线网络设计，用最小的对价方式做到最好的通达性，相比其他航司仅能开通数条线路、网络性通达性不佳，对地方政府吸引力更大。
如新疆市场的开拓，新疆地域广阔，分布较为分散，适合支线航空发展，通过支线航空串飞连接疆内各个航点，利于当地旅游，经济活动的开展。
截止2019年：公司在飞疆内支线航线33条，疆内航点18个，疆内通航率86%；加大与库尔勒、克拉玛依机场深度合作，通过支支连接的方式，继续打造疆内次级枢纽，形成疆内第二和多级通道；以通程航班的形式，打造疆内支支快速通达和疆内外机场间的高速衔接。
以库尔勒为例，库尔勒为公司在新疆打造的核心枢纽，自18年夏秋航季进入以来，目前库尔勒时刻占比已达到公司新疆总体时刻的近20%，20年夏秋航季共有16条疆内支线经过库尔勒，此外出疆5条航线中4条为库尔勒出发，可见库尔勒为公司疆内核心枢纽。
在公司进入之前，如17年冬春航季，全行业在库尔勒机场共仅国航、南航、天津航和西部航4家航司开辟航线16条，且其中大量航线仅在库尔勒中转。公司围绕库尔勒打造的新疆枢纽，极大提升了库尔勒对疆内疆外的通达性。
公司的进入使得库尔勒机场旅客吞吐量在16-17年停滞增长2年后，18年开始快速提升，由17年128万人次，迅速提升至19年220万人，2年接近翻倍。